酷すぎる知床観光船事故

この４月２３日(２０２２年)に知床半島沖で起きた観光船の沈没事故は、テレビニュースで報じられ始めた夕方頃にはすでに絶望的な雰囲気でした。
当日は海が荒れ、天気も悪く、知床は海上保安庁の基地からも遠いため、保安庁のヘリコプターが現場付近に到着したのは通報から約３時間後の午後４時半だったそうです。
その後は巡視船も捜索に加わったものの、日が落ちてきたために作業は難航しているというのが夕方のニュースでした。
いまは４月ですが、北海道の海はまだまだ冬の海。
冬の海に落ちてしまえば体温をすぐに奪われ、数十分で命も危ないというのはある程度の一般常識ですから、報道も重苦しくなっていたわけです。

結局、２３日にはなにも発見できず、２４日からは少しずつ乗員・乗客らしきひとたちを見つけることができたものの、すべて痛ましい結果でした。
事故の起きた海域は波が難しいそうですが、海上保安庁や漁港の方々になんとか頑張ってもらって、２６人すべてが陸に戻ってくることを祈るばかりです。
海の事故は本当に酷いです。

さて、今回の事故を起こした観光船ですが、これは世界遺産にもなっている知床半島を海の側から見物するクルージングを行っていたそうです。
クルージングといえば、海そのものや船内施設を楽しみ、景色は遠方のを眺めるという印象ですから、私はこういう観光船があるのを知りませんでした。
知床半島は独自の生態系が有名ですが、荒波で削られた岸壁も変わった形状をしているので、それを間近で見ることができるクルージングはなかなか人気だそうです。

しかし、だからこそ危険が伴っていたのでしょう。
岸壁も陸の野生動物も近づけば近づくほど迫力があるでしょうけど、寄れば寄るほど座礁の危険性も上がってくるわけです。
今回事故を起こした〈KAZU 1〉という船も昨年６月に座礁事故を起こしているそうです。
調べてみると、この知床観光クルージングを行っている会社は、事故を起こしたところ以外にも複数ありましたけど、宣伝のＨＰでは自然の雄大さばかりを強調し、安全面に関しての記載が乏しいのが残念でした。

その安全面でいうと、〈KAZU 1〉にはマット状の救命浮器は備えられていたものの、水を被らないようなタイプの救命イカダや救命カプセルはなかったようです。
ライフジャケットを身に着けた乗客・乗客たちが救命浮器に乗って船から脱出したとしても、当日の波はとても高かったそうですから、浮器が転覆しないはずもありません。
そうなれば待っているのは身体の熱を奪う冷たい海の水です。
つまり、冬の荒れた海では救命浮器はひとの命を救ってくれないことになります。

これはどう考えたって国は新しい安全基準を設けるべきです。
今回の事故は悪天候で他の観光船や漁船が出港を見合わせるなか、〈KAZU 1〉だけが営業に舵を切ったことが問題視されていますが、冬の海での遭難という想定がされていなかったこともまた大きな問題だと思います。
本当に悔しいです。

東池袋事故初公判、異常なのはどちらなのか

２０１９年４月に東池袋で起きた高齢ドライバーによる残酷な事故は日本社会を大きな憤りに包みましたが、それから約１年半が経った今日１０月８日、ようやく初公判が開かれました。
そこで検察が「被告はブレーキとアクセルを踏み間違えて歩行者を次々とはね、母子を死亡させた他９人に重軽傷を負わせた」という過失運転致死傷で訴えたのに対し、飯塚幸三被告８９歳はそれを真向から否定し、「アクセルペダルを踏み続けていないと記憶している。車になんらかの異常があって暴走した」として”無罪”を主張しました。
飯塚被告はかねてより警察やマスコミにそう説明してきましたから、それを変えなかったわけです。

しかし、その飯塚被告のいい分を、検察は定期点検の状況や科学的根拠をもとに、「車には異常はなく、車の記憶装置にはアクセルを踏み込んだデータとブレーキを踏んでいないデータが記録されていた」と厳しく否定しました。
飯塚被告側からそれに対する具体的な反論はありませんでしたが、次回以降なにか出せるのでしょうか？
被告が事故を起こしたトヨタのプリウスにおいて、”アクセルペダルを踏んでいないのに加速する”という不具合はここ数年報告されていませんし、常識的にいえば無茶苦茶な無罪主張です。

確かに自動車の事故では自動車自体の構造やシステムに問題があるケースもないわけではありません。
三菱自動車のリコール隠しによる大型トレーラーの事故などは、池井戸潤さんによって『空飛ぶタイヤ』という小説にもなりましたし、まだまだ記憶に新しいところですしね。
プリウスも過去に不具合がいくつか出ているので、東池袋事故もトヨタの責任という可能性がゼロではないともいえますが、それならそれで飯塚被告側からなにか確たる反証が出てこなければなりません。
それは被害者遺族に対する人間としての義務でもあります。

ちなみに、１８年２月に東池袋事故と似たような高齢ドライバーによる暴走死亡事故があったのですが、レクサスを運転して被告となった当時７８歳の石川達紘被告は「車に電子的・機械的な異常がある」として無罪を主張し、今年２月の初公判でも過失運転致死を否認しています。
石川被告は名古屋高検検事長まで上り詰め、退職後は弁護士としても活躍した人物なだけに、裁判ではかなり具体的な反論をしたり、リコールの専門家を証人に呼んだりと、強烈な対抗姿勢を見せていましたけど、無罪を主張するならばそれくらいすべきというわけです。
(１０月３日に禁錮３年が求刑され、判決はこれからです。)

それに対し、飯塚被告の場合は自分の記憶のみを証言するだけで、なんの具体的反証も示していません。
私はこの不誠実さに心底腹が立っています。
そういえば、このひとは事故直後も救急車を呼ぶでもなく、息子に電話をかけたそうですよね。
そうして飯塚被告はかねてより”自分に責任はまったくない。プリウスが悪い”という主張を繰り返し、テレビ局の取材に対しても「メーカーの方には高齢者が安心して運転できるよう心がけていただきたい」という他人事のようなコメントを残していますが、普通の人間ならばまずは自分に非があったのではないかと考えるのではないでしょうか。
飯塚被告は旧通産省工業技術院の元院長という肩書と瑞宝重光章を持ち、”上級国民”という言葉を流行させたスーパーエリートなだけに、感覚が違うのかもしれませんが。

私は飯塚被告の無罪主張は”公判引き延ばし”が目的だと勘ぐっています。
飯塚被告は自分の責任を認めていないだけに、被害者遺族との示談もしていませんから、執行猶予付きの有罪判決を狙おうともしていません。
おそらく、自分の寿命を見ながら、最高裁判決が下りる前にはあの世に旅立っていると計算しているのではないでしょうか。
そうすれば刑務所に入ることも、自分の輝かしい経歴に傷をつけることもありません。

そんな上級国民の往生際の悪さのせいで、これから数年、日本社会はとんでもない不正義を目の当たりにすることになるでしょうし、被害者と被害者遺族のみなさんの苦しみは想像を絶します。
とにかく裁判を急ぐべきです。
あの世に逃がしちゃいけません。

ロシア旅客機炎上事故と『ひるおび!』

今日(２０１９年５月８日)、昼の１時過ぎ頃にちらっとテレビを観たら、ＴＢＳの『ひるおび!』をやっていて、司会の恵俊彰さんを筆頭に、他の出演者や観覧者たちがギャハギャハ笑いながら、なにやら楽しそうにしていました。
なにか愉快なニュースでもあったのかなあ、と思って画面を覗き込むと、右上に「ロシアの旅客機炎上事故」って書いてあるんです。
これは４１人もが亡くなった凄惨な事故ですよね？
私は唖然としながら我が耳と目を疑いました。
どうやら『ひるおび!』のひとたちは、命からがら逃げ延びた３７人のひとたちのパニックになっている様子が可笑しかったらしいんですけど、なにがそんなに可笑しいんでしょうか？
恵さんたちの笑顔にぞっとたのは私だけではないはずです。

恵さんはお笑い芸人ですし、デーモン小暮さんは悪魔なので良識も常識も持ち合わせていなくていいのかもしれませんが、元パイロットで航空評論家の小林宏之や元ＣＡでその指導もしているとう佐野昭子さんは専門家失格としかいいようがありませんし、ひとりの人間としても大きな疑問を感じます。
正直いって、もうこの２人には航空問題でメディアに出てきて欲しくありません。
少しでもまともな感覚が残っていたら、このときの自分を振り返り、自らに謹慎を課すべきです。
また、伊藤聡子さんは人気コメンテイターとのことですが、人気の秘訣は番組に追従して愛想笑いを浮かべることのようですし、『ひるおび!』の良心ともいえる八代弁護士までもがニヤニヤしながら注意すらしないのですから、心底幻滅しました。
今日、大津市で多数の園児が車に轢かれ、２人が犠牲になるという痛ましい事故がありましたけど、ロシアのテレビ局がそのニュースを笑いながら伝えていたら、我々はどう思うでしょう？
日本に『ひるおび!』みたいな番組が存在することが、恥かしくて情けないです。

この旅客機炎上事故は、離陸直後に落雷をうけた機体が、管制塔との通信が出来なくなったことで急遽空港に引き返し、緊急着陸した際、機体後部が滑走路に激しくこすれてしまったことで発火炎上したものです。
離陸直後だったことで、燃料が満タン状態だったことが被害を大きくしたのはもちろん、機体前方の乗客が荷物を持ち出そうとしたことで、それより後ろの乗客が逃げ遅れた可能性も指摘されています。
『ひるおび!』では荷物を抱えた生存者も笑っていましたけど、”命より荷物か！”という意味なのでしょう。
私も荷物を持って逃げた乗客には首を傾げますが、緊急トラブルでのパニック状態で荷物を置いて逃げるという的確な判断ができるかどうかは自分自身も自信がありませんから、批判も嘲笑もすることができません。

この事故では機長が生存しているので、今後は操作ミスや緊急着陸の常道である燃料投棄をしなかった判断の是非が問われるのは間違いありません。無線機器や自動操縦装置が使用不可になったとされていますが、それでも無事着陸させるのがパイロットの責務です。
また、当然ながら、ロシア国家間航空委員会には”機体の構造”もチェックして欲しいところです。
このロシア〈スホイ社〉製の〈スホイ・スーパージェット100〉は２０１１年から運航が開始された新しい航空機ですし、欧州や東南アジアや中米の航空会社を含め、世界で２００機ほども運用されているそうですから、構造に問題があったら大変なことになります。

その”構造”でいえば、『ひるおび!』は出演者だけではなく、番組の制作者側にも問題があるような気がしてなりません。
本来、番組の雰囲気があり得ない方向に傾いていたら、ディレクターがそれを止めるべきです。
それをしなかったということは、番組として、大参事を茶化しているということに他なりません。

今回のことで『ひるおび!』は”炎上”するかもしれませんが、出演者と制作者がどうやって逃げようとするか、よく見ておくとしましょう。

池袋事故と憲法

この４月１９日(２０１９年)、東京・池袋で乗用車が暴走し、通行人を次々とはねていった事故は、６人の重軽傷者と、幼いお子さんとお母さん２人の死者を出す大惨事となってしまいました。
運転していた”８７歳”の男性は事故直後「アクセルが戻らなくなった」と説明していたそうですが、警察の調べでは車体に不備は見られず、１５０ｍに渡ってハンドル操作もなく、ブレーキを踏むことなく加速し続けていったことから、”運転者に問題があった”というのがいまのところの見立てのようです。
いわゆる高齢ドラーバーによる事故で、「またか」いう声が巷から聞こえてきそうですよね。
免許返納など、”防ぐことのできた事故”と考えると、本当にやるせない思いがします。

そして、その事故から一日空いた昨日２１日、今度は神戸市のＪＲ三ノ宮駅前で、市営バスが暴走する事故が起こりました。
この事故も６人が重軽傷、若い男女２名が亡くなり、６４歳の運転手が「発進作業のためブレーキを踏んでいたが急発進した」と説明しているものの、屋外の映像やドライブレコーダーの社内映像ではブレーキを踏んでいる様子もハンドルを切っている様子もなく、”運転手の問題”と思われます。
いまのところバスには不具合は見つかっておらず、同型のものになんのトラブルもないようですから、運転手の操作ミス(アクセルとブレーキの踏み間違え)や体調が疑われます。
運転手は高齢というほどの年齢ではありませんが、糖尿病や腎臓病の治療をしていたいいますし、そのあたりに原因があるのかもしれません。
神戸市は「朝の出庫の際に健康状態をチェックしている」と説明したいましたが、それが適切に行われていたかどうかも確認の必要があるでしょう。
こちらの事故も”防げたのではないか”という思いが沸いてきます。

このように２つの事故はとてもよく似ています。
罪状も両方とも自動車運転処罰法違反です。
しかし、大きく異なることがありました。
三宮のバス運転手はすぐに逮捕されたのに、池袋の８７歳は逮捕されていないんです。
逮捕する・しないの判断基準としてよく耳にするのは、”悪質性・重大性””逃亡の可能性”と”証拠隠滅の可能性”ですが、自動車運転処罰法の場合、”お酒を呑んでいたか””正常な運転を困難にする薬物を摂取していたか””正常な運転に支障を来す疾患を認識していたか”というこで罪の重さがかなり変わるので、大きな事故が起きた場合、運転者の身柄を確保するのが一般的です。
池袋の犯人は事故で負傷したため入院しているそうですが、逮捕したあとで警察が病院に運べばよかったのではないでしょうか？

また、８７歳という年齢だって、昨年５月には神奈川で”９０歳”の女性が４人をはね、１人を死亡させた事故がありましたけど、すぐに逮捕されています。
この容疑者は軽傷を負っていたと報道されていますが、警察は身柄を確保したわけです。
高齢とはいえ、”悪質性・重大性”を重視したのでしょう。

こうして比べると池袋の犯人への扱いはかなりおかしな感じがします。
報道によればこの犯人・飯塚幸三は、旧通産省工業技術院の元院長であり、いくつかの天下り先の会長を経て、産業機械メーカー〈クボタ〉では常務取締役を務め、２０１５年には〈瑞宝重光章〉を授けられたとのことです。
そういう地位の高さが忖度に繋がったとすれば、これは法の下の平等に反することです。
犯人の負傷の程度も含め、警視庁は納得のゆく説明をすべきです。
”容疑者”を伴った実況見分や”容疑者”への取り調べも速やかに行わなければなりません。

それにしても、高齢ドラバーや疾患を抱えたドライバーの問題というのは本当に悩ましいものがあります。
運転はひとつの権利ですから、憲法(第１３条)に照らしても、それは尊重されるべきなのでしょう。
免許の剥奪というのは相当な法的根拠が必要になります。
そうして制限が難しいとなれば、我々にできるのは自衛のみです。
”自動車は必ずしも交通ルールを守るわけではない。正常に運転されるわけではない”という意識で外に出なければなりません。
事故は平等にやってくるんです。

そういえば、”法の下の平等”が書かれた憲法第１４条第３項には「栄誉、勲章その他の栄典の授与は、いかなる特権も伴はない」とも書かれていましたね…。

過失による重大事故の扱いは本当に難しい

全国ニュースではどうだったかわかりませんが、３月５日の長野県内ニュースは”防災ヘリ墜落事故から２年”がその大部分を占めていました。
山岳事故が多いだけではなく、山の合間に市町村が点在するような長野県において、防災ヘリは頼みの綱であり、それに乗る消防防災隊員たちはヒーローそのものです。
その隊員や機長ら９名の尊い命が、２年前の今日の訓練中、無念にも散ってしまった。
彼らは家族や友人にとってもかけがえのない存在だったでしょうけれども、長野県にとっても宝物でしたから、県民全体が受けたショックも例えようのないものでした。

その事故から２年が経った３月５日の長野県はなんとなく重苦しい空気でした。
報道の方も朝からしめやかで、遺族や友人の話は胸に迫り、慰霊登山の様子はあの〈御巣鷹山事故〉に通じるような厳粛さだったといっていいでしょう。
行政や消防も”事故の記憶を風化させず、安全意識を未来へ繋げてゆく”という姿勢を強く示していました。

ただ、ここでひとついいにくいことがあります。
一周忌だった昨年３月の段階では国の運輸安全委員会による調査報告書は上がっていなかったので、追悼ムード一色だったわけですが、昨年１０月に報告書が公表されたことで、今年はそこに”再発防止”に向けた県や消防の取り組みも紹介されていたんです。
防止策というのは原因が究明されることが前提となるのはいうまでもありませんが、運輸安全委員会が指摘したそれは、”パイロットのマイクロスリープ＝瞬間的な居眠り”の可能性でした。
具体的にいうと、機長は２月１８～２７日の間フィンランド旅行をしていたので、その時差や疲れが抜けていなかったのではないか、ということです。
また、機長は甲状腺の疾患で投薬治療中だったにもかかわらず、それを申告していなかったことも明らかになっています。
この報告書によって、被害者だったはずのひとりが加害者となってしまったわけですが、これは本当になんといっていいかわからない状況です。
(警察は業務上過失致死で捜査をしているそうです。)

そんななか、長野県としては、運輸安全委員会の見解を拝聴しつつも、「旅行後は休日も挟み、機長は十分休みを取っていた」(危機管理部)というコメントを出し、機長をかばう姿勢を見せていました。
武士の情けとでもいうのでしょうか、これはこれでありなんじゃないかと思います。
ただし、県の方としても、再発防止策として、”操縦士の体調チェック表の提出””ダブルパイロット制”を設けているので、やはり機長の問題という認識なのでしょう。
ダブルスタンダードかもしれませんが批判はしたくないものです。

ちなみに、運輸・交通事故の原因というのは大きく分けて３つあります。
機体の構造的欠陥、整備不良、そして機体を操る人間の過失。
最後のそれだった場合、重大事故になればなるほど、ひとりの人間が負う責任は大きいものとなります。
しかし、大きな事故の場合、その運転者・操縦者も亡くなっていることがほとんどなので、死者にムチを打つ習慣のない日本では、そこを強く責めるということもありません。
福知山線脱線事故や軽井沢スキーバス転落事故もそうでした。
個人を責めるのではなく、なぜそのひとが過失を犯すに至ったかを究明し、是正するのが日本のやり方というわけでです。
これは正しいことだと思います。

しかし、それが行き過ぎると、原因がぼんやりしてしまい、悲劇としてだけ記憶され、再発防止の観点にズレが生じてしまいかねません。
マスコミ報道は特にその傾向が強いんじゃないでしょうか。
私の周りでも、ヘリ墜落の原因を知っているひとはわずかです。
これもまたなんともいえない状況です。