過失による重大事故の扱いは本当に難しい

全国ニュースではどうだったかわかりませんが、３月５日の長野県内ニュースは”防災ヘリ墜落事故から２年”がその大部分を占めていました。
山岳事故が多いだけではなく、山の合間に市町村が点在するような長野県において、防災ヘリは頼みの綱であり、それに乗る消防防災隊員たちはヒーローそのものです。
その隊員や機長ら９名の尊い命が、２年前の今日の訓練中、無念にも散ってしまった。
彼らは家族や友人にとってもかけがえのない存在だったでしょうけれども、長野県にとっても宝物でしたから、県民全体が受けたショックも例えようのないものでした。

その事故から２年が経った３月５日の長野県はなんとなく重苦しい空気でした。
報道の方も朝からしめやかで、遺族や友人の話は胸に迫り、慰霊登山の様子はあの〈御巣鷹山事故〉に通じるような厳粛さだったといっていいでしょう。
行政や消防も”事故の記憶を風化させず、安全意識を未来へ繋げてゆく”という姿勢を強く示していました。

ただ、ここでひとついいにくいことがあります。
一周忌だった昨年３月の段階では国の運輸安全委員会による調査報告書は上がっていなかったので、追悼ムード一色だったわけですが、昨年１０月に報告書が公表されたことで、今年はそこに”再発防止”に向けた県や消防の取り組みも紹介されていたんです。
防止策というのは原因が究明されることが前提となるのはいうまでもありませんが、運輸安全委員会が指摘したそれは、”パイロットのマイクロスリープ＝瞬間的な居眠り”の可能性でした。
具体的にいうと、機長は２月１８～２７日の間フィンランド旅行をしていたので、その時差や疲れが抜けていなかったのではないか、ということです。
また、機長は甲状腺の疾患で投薬治療中だったにもかかわらず、それを申告していなかったことも明らかになっています。
この報告書によって、被害者だったはずのひとりが加害者となってしまったわけですが、これは本当になんといっていいかわからない状況です。
(警察は業務上過失致死で捜査をしているそうです。)

そんななか、長野県としては、運輸安全委員会の見解を拝聴しつつも、「旅行後は休日も挟み、機長は十分休みを取っていた」(危機管理部)というコメントを出し、機長をかばう姿勢を見せていました。
武士の情けとでもいうのでしょうか、これはこれでありなんじゃないかと思います。
ただし、県の方としても、再発防止策として、”操縦士の体調チェック表の提出””ダブルパイロット制”を設けているので、やはり機長の問題という認識なのでしょう。
ダブルスタンダードかもしれませんが批判はしたくないものです。

ちなみに、運輸・交通事故の原因というのは大きく分けて３つあります。
機体の構造的欠陥、整備不良、そして機体を操る人間の過失。
最後のそれだった場合、重大事故になればなるほど、ひとりの人間が負う責任は大きいものとなります。
しかし、大きな事故の場合、その運転者・操縦者も亡くなっていることがほとんどなので、死者にムチを打つ習慣のない日本では、そこを強く責めるということもありません。
福知山線脱線事故や軽井沢スキーバス転落事故もそうでした。
個人を責めるのではなく、なぜそのひとが過失を犯すに至ったかを究明し、是正するのが日本のやり方というわけでです。
これは正しいことだと思います。

しかし、それが行き過ぎると、原因がぼんやりしてしまい、悲劇としてだけ記憶され、再発防止の観点にズレが生じてしまいかねません。
マスコミ報道は特にその傾向が強いんじゃないでしょうか。
私の周りでも、ヘリ墜落の原因を知っているひとはわずかです。
これもまたなんともいえない状況です。